[內容摘要] 對新技術的規制不能脫離法治軌道。“打車軟件”的規制實踐無法回應公眾質疑的現實暴露出缺乏私法理論支撐之單純行政強制管制的不足。“打車軟件”加價功能違背了出租運輸服務強制締約之價格強制義務，而弱勢群體對移動互聯網技術的不熟悉使其喪失了平等締約機會，違背了強制締約實現契約實質正義的制度初衷。占用公共資源之新技術的推行應使全體公眾受益，更不應成為違反既有制度的手段。面對挑戰，對“打車軟件”因噎廢食地絕對禁止或毫不干涉地放任均不足取。應取消“打車軟件”加價功能，以規制司機任意加價行為，發揮價格在合理配置公共資源中的作用；同時將“打車軟件”與聲訊電召平臺對接，提供多元供車途徑以保障特殊群體的平等締約機會，進而真正實現契約實質正義。
[關鍵詞] “打車軟件” 強制締約 價格強制 締約機會
現代技術變革為法規范的解釋及適用帶來了新課題，亟需法學理論的檢視和反思。“打車軟件”是近來盛行的一種約租[1]模式，其操作程序為：用戶利用手機下載軟件后輸入起點和目的地，選擇“是否支付小費”，出租車司機根據行駛路線、是否有小費等選擇是否接單。這方便了善于利用移動互聯網技術之“拇指一族”的日常出行，但也引發了社會公眾的諸多質疑。其一，憑小費競價打車可能導致變相漲價，使得出租車司機對乘客“挑肥揀瘦”，甚至拒載。[2]其二，這導致不熟悉移動互聯網技術的群體“打車更難”，習慣街頭招手打車者甚至很難打到車，[3]引起公眾強烈不滿，[4]并引發大量出租服務糾紛。[5]面對社會質疑，各地針對“打車軟件”紛紛出臺了諸如禁止使用、高峰期禁用、納入統一平臺調度等各種規制措施。然而，這些僵化的行政規制措施由于缺乏私法理論的支撐，并不能有效回應公眾質疑。由于社會配置出租車運輸公共資源的手段以及出租車承運服務合同畢竟是屬于私法范疇的問題，這在根本上涉及“打車軟件”與出租運輸服務強制締約行為是否矛盾這一深層私法問題，體現為我國《合同法》第289條所規定之公共運輸服務強制締約是否包含締約價格強制？“打車軟件”加價功能是否與價格強制義務相悖？如何保障特殊群體的平等締約機會？在此背景下，合同法亟需對該項新技術運用所引發的社會問題進行回應。[6]鑒于針對“打車軟件”的法律規制所具有的豐富私法意涵，本文將從強制締約的角度切入，從契約實質正義的視角對上述問題予以解答，為當下“打車軟件”的法律規制實踐提供有效方案，并在更為廣闊的語境下揭示私法規范于國家對新技術規制過程中發揮作用的邏輯和途徑，為包括但不限于“打車軟件”的法律規制開啟一扇重新審視、建構治理技術的視窗。
一、各地對“打車軟件”規制的實踐及存在的問題
（一）各地對“打車軟件”的規制實踐評價
面對公眾對“打車軟件”的質疑，各地對“打車軟件”的規制方式并不一致，大致可歸納為以下幾種模式。
一是絕對禁止使用。此種模式對“打車軟件”持絕對否定態度，禁止司機裝載及使用軟件。例如，2013年出臺的《深圳市關于加強手機召車軟件監管的通知》要求，各企業應“全面排查駕駛員隊伍，對已經安裝手機召車軟件的駕駛員必須責令卸載，不得繼續使用。如果有繼續安裝使用的，將按不誠信經營記入駕駛員檔案，并列入量化考評。”
二是高峰期禁用。此種模式禁止司機在交通高峰時段使用“打車軟件”，對其他時段的使用不予限制。例如，2014年出臺的《上海市加強出租汽車運營服務管理相關措施》第2條第3款規定，出租車在早晚高峰時段嚴禁使用“打車軟件”提供約車服務，除公安交警管理規定禁止停車的區域以外，對乘客揚招“待運”車輛不停的，即視為“拒載”。
三是出租車行駛過程中禁止使用。此種模式禁止司機在行駛過程中使用“打車軟件”，對非行駛中的使用不予限制。例如，2014年出臺的《青島市出租汽車電召服務管理試行辦法》第10條規定，出租車駕駛員在行駛過程中應禁止使用打車軟件，在停車狀態下可以主動搶答電召業務，執行出租車經營者和調度中心下達的電召服務指定調派任務。
四是納入統一平臺調度。此種模式通過行政強制手段推出“打車軟件”統一官方平臺，出租車司機應及時應答調度中心的調派任務。例如，2013年出臺的《北京市出租汽車電召服務管理試行辦法》第2條第一款規定，電召服務是乘客通過電話、網絡、手機等形式經過調度中心調派出租車滿足用車需求的服務方式。調度中心根據乘客用車需求和駕駛員業務應答情況，實行應答調派或指定調派。為此，北京市推出了96106統一電召平臺。[7]另外，南京也為“打車軟件”推出了官方平臺“招車寶”。[8]
五是未做規制，自由使用。此種模式對“打車軟件”不做行政規制，允許司機及乘客自由使用軟件。如天津、廣州、重慶、無錫等均未出臺規制措施，原則上允許公眾自由使用。[9]
然而，各地的規制措施既無法實現對“打車軟件”的規范運行，也不能回應公眾的合理質疑。這體現在以下幾個方面。
第一，絕對禁用“打車軟件”的模式不利于新技術的推廣運用。“打車軟件”是移動互聯網技術應用于公共交通領域的體現，乘客和司機通過智能手機約定出行路線，既可節約時間和選擇成本，避免乘客在路邊長久等待，又可降低出租車空駛率，使出租車資源得到更有效的配置。新技術的推廣運用與既有法律制度的沖突和磨合是一種正常現象，不能因噎廢食地絕對禁止新技術的運用。
第二，高峰期禁用“打車軟件”的模式對緩解高峰期“打車更難”的矛盾確實起到一定作用，但并未從根本上實現“打車軟件”的規范運行。一方面，在高峰期禁用“打車軟件”將無從發揮該軟件的新技術優勢。另一方面，在非高峰期使用“打車軟件”時亦會導致司機“因價選客”、拒載及其他群體“打車更難”問題。由此上海城市交通運輸管理處也不得不承認，在高峰時段新增運力配置方案出臺前，禁用“打車軟件”僅是臨時性措施。[10]
第三，在行車中禁用“打車軟件”的模式旨在避免司機在駕駛中因使用軟件可能產生的安全隱患，[11]未在根本上涉及軟件加價功能導致的司機“因價選客”、拒載及弱勢群體“打車更難”等問題。換句話說，公眾對“打車軟件”的質疑并非這種模式的主要著眼點。
第四，為“打車軟件”推出官方統一調度平臺實際上是一種僵化的行政規制措施。規范被“打車軟件”攪動的出租車市場應鼓勵通過研究應用新技術來提升服務，推動“打車軟件”在法制框架內“優雅”轉身，而非采取僵化的行政禁令的方式，否則效果必將適得其反。事實的確如此，北京市推出的96106統一電召平臺運營近一年來，仍未獲得乘客和出租車司機的廣泛認可。許多司機仍保持著對“打車軟件”的依賴，卻不運用統一電召平臺。[12]
第五，對“打車軟件”不做規制，任由其無序發展的模式亦不可行。對任何新技術的推行或限制均不能脫離法治軌道，更不應成為違反既有制度的手段。“打車軟件”加價功能對強制締約的違背及所致弱勢群體締約機會的不平等表明，放任“打車軟件”的運用并不可行。
（二） 規范“打車軟件”亟需私法理論支撐
無法回應公眾質疑及合理規范“打車軟件”的原因在于，各地的規制實踐多是單純從行政管制角度進行僵化的強制規范，缺乏私法層面的理論支撐。對“打車軟件”的規制實踐反映出，任何法律規制都必須依循其內在制度邏輯，這也是一個普適性的法理學命題。對“打車軟件”這一引起社會廣泛關注的新事物進行法律規制，絕不僅僅涉及私法或行政法領域的課題，也絕非某一單純的部門法所能解決，而是需要不同部門法的學者從不同角度進行探討，綜合運用各種規制途徑方能取得最佳的規制效果。其中，潛藏其后的私法問題不應被僵化的行政管制措施所簡單化約。對“打車軟件”的任何法律規制都無法也不應忽視對其中出租車承運服務合同的關注，更不應將行政規制措施與私法理論探討視作完全孤立、毫不相干的領域。民事法律行為原則上應由雙方當事人按照自己的意思表示自由決定，公權力非有正當理由不得干預。作為例外，行政管制介入出租車承運服務合同的原因在于出租車承運負載著公眾出行便利這一公共性目的，因為“社會力量的自由競賽絕對不會導致社會出現最佳狀態，社會問題也沒有隨著行為自由和財產自由的實現而得到解決”，[13]這也是我國《合同法》第289條規定“從事公共運輸的承運人不得拒絕旅客、托運人通常、合理的運輸要求”，進而通過強制締約制度保護社會弱勢群體權益[14]的緣由。當“打車軟件”的運用導致強制締約所承載的公共利益無法實現時，就必然需要對私法理論予以反思。然而，各地的規制實踐都陷入對“打車軟件”實行單純行政性強制管制的囹圄，普遍忽略了從私法角度對其進行探討。
亟需從私法角度進行檢視和反思的原因還體現在，公眾對“打車軟件”的質疑在本質上涉及“打車軟件”的使用與出租車運輸服務強制締約行為之間是否矛盾這一深層的私法問題。出租車承運人既然負有強制締約的義務，是否有權利用“打車軟件”“因價選客”，可否對未選擇支付小費或未使用“打車軟件”的群體進行拒載？強制締約是否包含對締約內容（如價格條款）的強制？在“打車軟件”沖擊之下，如何保障弱勢群體的平等締約機會？既然我國《合同法》及主要城市的地方規范性文件均對出租車運輸服務強制締約進行了規定，[15]就不應對“打車軟件”的使用與強制締約行為之間的矛盾視而不見，何況任何具有正當性的行政規制措施都必須能夠經受住包括私法在內的理論及規范的檢驗。反觀當前全社會對“打車軟件”問題的關注，主要集中在交通安全風險（如司機行車中下單）、[16]軟件企業是否惡性競爭、[17]對軟件的行政規制[18]等領域，唯獨缺乏私法層面的理論論證。
毫不諱言，私法層面的相關制度也僅是規制“打車軟件”的一個重要方面，其并不具有解決“打車軟件”所有問題的能力。然而，“打車軟件”必須經由出租車承運服務合同的締結方能發揮作用的機理決定了私法規制的不可或缺性。從強制締約角度探討“打車軟件”法律規制背后所蘊含的豐富私法邏輯，有助于避免對新技術的法律規制陷入“頭痛醫頭，腳痛醫腳”的窠臼，從而為包括但不限于“打車軟件”在內的新技術的法律規制提供具有可操作性的制度建言。
值得注意的是，交通運輸部于
二、出租車承運服務強制締約的正當性
出租車承運服務合同屬于強制締約范疇是論證“打車軟件”對強制締約的挑戰及應對路徑的邏輯前提。
（一）理想與現實：意思自治及強制締約的限制
意思自治是合同法的基本原則。古典契約理論認為，當事人擁有完全的認知能力并能使自己利益最大化，不需要法律的家長式關懷。[19]意思自治原則建立在交易主體高度抽象化的基礎上，主張民事主體是抽象的、一般的人，而不是具體的人，[20]它賦予民事主體在法定范圍內廣泛的行為自由，被認為是民法的基本理念與價值。每個人都可自主地形成與他人的私法關系，形成此類關系的手段首推合同。[21]在此理論框架下，當事人可自由決定是否締約及確定合同內容，契約正義表現為契約自由，或者說契約自由本身即意味著正義或公正。然而，面對社會中“具體”而非“抽象”的個人，理想與現實之間出現了巨大的虛擬空間，絕對的意思自治必然成為一種純粹的理論設計。將民事主體預設為“抽象的人”的理論設計更多的是從脫離社會現實的民事主體地位抽象平等（包括經濟力量和智識）出發，形成一種“真空”下的規范秩序，忽略了以社會分工為基礎的現代社會經濟結構之下的天然不平等性，難以體現對現實社會中弱者的關懷。[22]建立在絕對意思自治概念基礎之上的理論使得法學家掙扎于他們不可能解決的困難之中。[23]契約自由經常在某些領域導致契約不正義，而契約正義才是整個契約法的最高價值目標。在某種意義上，一部契約自由史，就是契約如何受到限制，經由淳化而實踐契約正義的記錄。[24]
強制締約恰是一座溝通絕對意思自治之理想世界與主體能力不平等之現實社會的制度橋梁。法律為避免嚴重的不公平后果或為滿足社會要求可對私法自治予以限制，[25]使其只有在法律秩序的限制下才能發揮作用。強制締約就是為矯正私法形式主義，追求契約實質正義，從而對契約自由進行限制的法律制度。其對特定主體施加與他人締約的義務，非有正當理由不得拒絕。按照意思自治原則，受要約人對要約并無承諾的義務，是否進行承諾是他的一種權限。經典的合同訂立方式為：要約是一種意思表示，它賦予對方以反過來表示同意的方式訂立合同的權限；若受要約人行使了此項權限，就被稱為“承諾”了要約。[26]然而，若法律規定受要約人非有正當理由不得拒絕該要約，則強制締約就表現為法律對民事主體施加了強制承諾義務。個人或企業的締約自由受到限制，負有應相對人之請求與其訂立合同的義務。[27]當要約人發出要約以后，受要約人無正當理由不得拒絕，必須與之訂約，因此其選擇相對人的自由也受到限制，如承運人必須對旅客的要約進行承諾，既使其喪失了決定是否締約的自由，也使其喪失了選擇締約伙伴的自由。[28]
（二）契約實質正義：出租車承運服務強制締約之正當性基礎
強制締約限制了締約自由，只有具備特別理由才應被法律承認。[29]它適用于出租車承運服務合同具有內在正當性，這至少體現在以下幾個方面。
第一，出租車承運服務強制締約有利于消除當事人意思能力的不對等。一般而言，消費者與經營者之間結構性地存在“信息的質、量以及交涉力的差距”，而這種差距是規范契約締結過程的重要因素。[30]在出租車承運服務合同中，乘客的意思能力相較于經營者而言通常較低，需要適用《合同法》第289條的規定，通過強制締約規范締約過程，注重從“抽象人”到“具體人”的轉變，即出租承運人不得拒絕為乘客提供服務的合理要求，進而使處于弱勢地位的乘客利益得到保護。[31]具體而言，出租車排隊等候顧客或在路上招攬顧客上車，衡諸目前交易習慣，應解釋為要約邀請。乘客招手或明確表示乘坐為要約，出租車載客為承諾。[32]在強制締約之下，承運人必須進行承諾，屬于強制承諾的一種情形。
第二，強制締約適用于出租車承運服務合同有利于彌補乘客的締約能力不足，更加完整地實現民事主體的意思自治。法律出于某種公共政策考量，會對特定領域的契約自由予以限制，以私法規范協助實現公共目的。強制締約即是“為了一個受益人的合法權益，在無權利主體意思拘束的情況下，使一個權利主體負擔與該受益人簽訂具有特定內容或應由中立方指定內容的合同的義務”。[33]這個“受益人”在出租車承運服務合同場合就體現為意思能力較弱的乘客。這并未否定意思自治原則，更非意欲否定以意思自治為核心的民法理念，而是為了彌補乘客在協商能力上的欠缺。這一“提高市場弱者地位，增強其實現自己意思能力”的做法，更接近于私法本質。[34]
第三，出租車承運服務強制締約有利于公共運輸資源的合理配置。若締約人對關涉相對人基本生活的特定營業構成壟斷或相對壟斷，原則上就需對用戶負擔強制締約義務。最為典型的代表是電力、煤氣、天然氣、自來水、鐵路、航空、公共運輸等公用事業領域。其中，出租車承運服務屬于向不特定人提供服務的一種公共運輸服務，占用著社會公共資源，理應承擔應乘客請求而訂約的義務。如
第四，從根本上講，強制締約適用于出租車承運服務合同與其旨在實現的契約實質正義完全契合。實質正義是一種追求社會最大多數成員福祉的正義觀，強調對不同情況和不同的人予以不同的法律調整，從而保障結果公平。私法自治要求承運人可自由決定是否承諾，而強制締約則使承運人負有必須締約的義務，傳統的契約自由在此受到限制。但這并非對契約自由的挑戰，而是對自由絕對化的合理制約。契約自由與其說在被修正，不如說在被強制回歸到本來的價值定位上去，進而實現契約實質正義。
必須說明的是，出租車承運服務強制締約仍屬合同范疇，而非法定債之關系。運輸服務合同涉及雙務有償給付，法律通常無法直接規定當事人的具體履行內容，[36]我國《合同法》第289條無法作為承運人履行義務的直接來源。合同義務須建立在個人同意的基礎上，即使強制締約亦不例外。申言之，出租車承運服務強制締約并未取代締約所必需的要約和承諾程序，不同的僅是這種承諾具有強制性。[37]
三、“打車軟件”加價行為與締約內容強制
“打車軟件”加價功能[38]是對出租車運輸服務強制締約之價格強制義務的違反，更是對契約實質正義之價值目標的背離。
（一）強制締約之內容強制
“打車軟件”協議加價是否與強制締約相悖在根本上涉及到強制締約是否包含締約內容（尤其是價格條款）強制這一深層問題。質言之，強制締約除對締約自由的限制外，應否包含締約內容強制？
締約內容強制是指法律對契約內容進行強制性干預，限制當事人決定締約內容的自由。學界對此存在肯定與否定兩種觀點。肯定說認為，強制締約不僅包括締約自由強制，也包括締約內容強制。為避免締約義務人任意提高締約條件，從而輕易逃避強制締約義務，在一些情況下，締約內容應由法律規定或由中立方提供。倘若締約義務人任意提出締約條件，致使相對人難以接受，則強制締約制度將意義盡失，制度運行結果可能違背設立的初衷。[39]相反，否定說認為，強制締約僅是對當事人是否締約及選擇締約相對人自由的限制，不包括締約內容強制。無論是由法律規定還是由中立方提供的契約條款，只有在雙方同意的基礎上才可成為契約內容。[40]
締約內容強制必須具有正當性基礎，否則可能對締約人的意思自治產生嚴重威脅。在一般情況下，“任何人都可以與自己所選擇的人締結合同（締約自由），并且自由地確定合同規范的內容（確定合同內容的自由）。”[41]倘若法律將受強制締約規范的合同預設為格式條款，在許多情況下，處于弱勢地位的消費者，只能被動地接受大企業的訂約條款，其決定契約內容的自由事實上成為幻影。
在一些特定場合，強制締約功能的發揮往往離不開締約內容強制。它在限制締約自由的同時，通常也會排除當事人決定合同內容的自由。[42]意思自治有時并非一種絕對的善，往往無法構成合同內容絕對自治的基礎。若締約義務人為逃避強制締約義務而在締約過程中任意提高締約條件（如過分提高價格）使相對人難以接受，則需要法律對合同內容進行強制干預。例如，電價、水價、公共交通的票價等都需經由物價部門確定或核準。反對締約內容強制學者的擔心則可用格式條款的規制予以消除。
（二）“打車軟件”加價行為對締約內容強制的違背
出租車承運服務強制締約應包含締約價格強制，而“打車軟件”加價行為則是對此的背離。只有如此解釋，才符合我國《合同法》第289條的立法原旨。
第一，價格強制有利于避免締約義務人惡意提高締約條件以規避強制締約的適用，使強制締約真正發揮功能。“在某種商品緊俏的情況下，關于以放棄私法自治原則的方式來進行法律干預行為的妥當性問題首先體現在價格的制定上。”[43]若承運人通過“打車軟件”加價功能任意提高締約價格以逃避強制締約義務，就需要法律通過價格強制促使承運人負擔與乘客簽訂具有特定價格條款的合同的義務，從而保護乘客的合法權益。
第二，價格強制有利于彌補乘客締約能力的不足。“拇指一族”雖利用軟件一時便利了締約，但一旦允許加價，從長期看，最終受損的往往仍是乘客。由于雙方信息不對稱，司機難免利用優勢地位抬價損害乘客利益，而這恰是強制締約旨在避免的行為。如果一方當事人能夠憑借其比較強勁的地位訂立有利于自己的合同，則對另一方實力較弱的當事人而言，給付與對待給付就不可能等價或等值了。[44]這在無形中賦予了司機選擇締約相對人的自由，增加了出價低者的締約難度，與出租車承運服務強制締約的初衷愈行愈遠。
第三，目前我國出租車承運服務不具備價格競爭的條件。是否允許價格競爭的一項基本依據是市場供求狀況。國內大城市的出租車供給遠遠不能滿足消費者的需求，根本不具備平等的議價環境。規制契約價格的目的在于防止承運人利用較強的談判能力設定對乘客不利的條款，避免乘客遭到不恰當的、嚴重違背公平原則的不利影響。[45]循此，為矯正可能給乘客帶來的不利，依法確定出租車承運價格成為一種必要選擇。
第四，出租計費標準的確定必須經過法定程序，考量多重因素，即便修改也需依法進行。針對重要的公用事業價格，為避免經營者利用優勢地位獲取不當利益，[46]必要時可實行政府指導價或政府定價。就出租車承運而言，通常會規定起步價和單位里程價，并按里程計費。這需遵循法定程序（如價格聽證），并考量當地人口、經濟狀況、司機收入、稅費、公共交通狀況、出租車保有量等多重因素。只有在定價程序合法、考量因素合理的情況下方能制定或修改計費標準，而締約人的意思則滲透在對價格條款的確定過程（如價格聽證會）中。另外，價格規制的對象應包括乘客及承運人雙方，乘客主動加價也屬于價格管制范圍。這也是發揮價格在公共資源配置中的作用及維護出租車承運市場秩序的必然要求。
第五，長遠來看，加價功能在推高價格的同時，也必將導致出租車空駛率提高。空駛率過高已成為出租車司機的一個心病，而價格上漲極可能加劇客源流失。一項針對2萬多名北京市民的調查表明，半數以上的受調查者乘坐出租車時首先考慮票價，低價位出租車是多數人的首選。[47]加價可能致使乘客向其他出行方式（如公交車、私家車等）轉移，進一步增加出租車空駛率并可能帶來城市交通的更大擁堵。
第六，從根本上講，價格強制與強制締約旨在追求的契約實質正義完全契合。如果稀缺商品為人們生活所必需，那么只能取消涉及該商品交易的私法自治。通常情況下，一方負有締結合同的義務，并且合同條款由法律預先規定，[48]個人意思自治的實際范圍與絕對意思自治的理論設計必然出現應有差距。通過強制締約形成的價格條款，都需經由物價部門確定或者核準。如果允許締約義務人任意要價，對用戶和消費者不免過于苛刻，強制締約的運行結果可能違背設立的初衷。[49]
四、“打車軟件”導致締約機會實質不平等
弱勢群體對移動互聯網技術的不熟悉導致了“打車更難”的現象，使其實際上喪失了平等締約機會。
（一）締約機會平等是強制締約的適用前提
近代民法以抽象人格的形式平等為基礎，對當事人的實際談判能力并不過多關注。這直接決定了形式平等是意思自治的基本特征，至于在實際交易中因知識、信息及經濟等差異所致實質不平等則并非民法關注的主要問題。[50]近代民法主張人與人之間具有“平等性”和“互換性”，[51]原則上不考慮主體在年齡、性別、種族、經濟實力、知識水平等方面的差異。如拉德布魯赫所言，它并不考慮農民、手工業者、制造業者、企業家等之間的區別。私法中的人作為被抽象了的各種人力、財力等的個人而存在。[52]
然而，民法不能脫離現實中活生生的具體個體而僅探討“抽象”的人。意思自治作為一種形式平等基礎上的自由，沒有顧及到實際上人人并非平等的事實。[53]一個普通的消費者和一個巨型的壟斷企業之間缺乏對等的談判能力，如果一味地追求形式平等，將會使民法的價值體系僵化。在締約中擁有優勢者于博弈中會獲得更有利的地位，實際上享受了比弱勢方更多的利益，造成了實質不平等。法律需要對這種實質不平等加以適當限制。[54]即使在以自由競爭為主導的經濟土壤中，社會主體的個體差異也不應被忽略。把法律上的手段賦予那些本來已經很強大的人，只會使這種差異長期存在下去。[55]
保障具體個體的平等締約機會是強制締約適用的前提，更是實現契約實質正義的必然要求。強制締約強調從“抽象人”到“具體人”的轉變，旨在增強市場弱者實現內心意思的能力，更接近私法本質。只有在注重個體差異的前提下，強制締約才能在現實生活中真正得以實現。古典合同法的形式主義和一體性必然要被語境化的法律推理所取代。現代合同法的“實質化”通過諸如適用于消費者和雇員等特定階層的規則設計，打破了法律規則的一般性，也迫使法院在解釋法律的過程中直面社會和經濟現實，挑戰了合同形式主義法律推理的封閉性。[56]這意味著具體個體享有在相同情況下要求平等對待以及在不同情況下要求差別對待的權利。[57]締約機會平等意味著每個消費者都能平等地與壟斷企業締結以生存和生活必需品為給付的合同，“公正”地分配稀缺商品。[58]
（二）不使用“打車軟件”具體個體之締約機會不平等
弱勢群體對“打車軟件”的不熟悉致使其喪失實質意義上的平等締約機會，更對其基本生活帶來不便。這體現在以下方面。
第一，“打車軟件”限制了對軟件不熟悉之乘客要約的發出。一旦乘客無法發出要約，承運人所負之強制承諾義務就將毫無意義。意思自治的工具是法律行為，旨在引起法律效果之意思的實現，[59]必須經由意思表示發出。簡言之，法律行為旨在通過意思表示引起法律后果的發生。當一些乘客的要約無法發出時，即便承運人負有強制承諾義務，也將無法實現。
第二，基于年齡（如老年人）及活動能力（如殘疾人）的限制，特定群體可能更需選擇出租車出行。有學者認為，出租車是介于公共與私人交通工具之間的準公共物品，主要滿足社會公眾的特殊出行和具有一定消費能力群體的出行需求，不應承擔普遍服務義務。[60]這的確指出了我國出租車行業的現狀，但不能以此規避強制締約的適用。其一，社會經驗表明恰是出租車拒載現象較公交車更為普遍，更應成為強制締約重點適用的領域。其二，不熟悉“打車軟件”的群體受年齡、身體狀況等因素的限制，并不能自由選擇其他交通工具，可能更需要選擇出租車出行，這些人的權益應得到更多關注。
第三，強制締約對締約自由的合理限制被“打車軟件”在無形中“不當松綁”。具體個體的價值實現與其在法律體系框架內的自身能力成正比。富有權威、財富及能力的人，擁有達到他們目的的更多手段。[61]而對于貧窮、無知和缺乏一般意義上手段的人而言，其并不能通過“打車軟件”實現對自身權利和機會的利用。出租車承運所負載之公共利益決定了運用強制締約保障能力欠缺之特殊群體出行的必要性，因為一個理性的利己主義駕駛者不會考慮對道路上其他人的影響。[62]承運人極易利用“打車軟件”任意選擇相對人，完全掙脫了強制締約對其選擇相對人自由的合理限制。更糟糕的是，不會使用“打車軟件”者自始便被排除在可供選擇的對象之外。
第四，特殊群體喪失締約機會之后會對日常生活產生不利影響，甚至會失去基本的生活條件。自來水、電力、煤氣、公共交通等領域有兩個明顯特征：其一，這些商品是消費者生存和生活的基本條件。其二，這類企業負載著公共利益且通常具有壟斷性或獨占性，須負有強制締約義務。在出租車承運領域亦是如此，承運人居于壟斷地位且提供的服務關乎社會成員的日常出行，因而其不能拒絕乘客的要約，否則乘客的出行便利將難獲保障。[63]然而，“打車軟件”卻剝奪了不會使用者的平等締約機會，致使其打車更難，更對其日常出行帶來不便，由此引發的投訴也與日俱增。[64]
第五，從深層意義上講，弱勢群體平等締約機會的喪失與強制締約旨在實現的契約實質正義完全相悖。締約機會平等是強制締約的內在意蘊。如果公正表現為“給每一個人他所應得的”，那么它在任何社會共同體中都是一項必不可少的道德原則，在法律制度上的體現之一就是要保障人們本應平等享有的締約機會。[65]民法不應忽略社會生活中的個體差異而僅言及形式上的平等，其對社會弱者的平等締約機會必須進行特別保護。出租運輸行業具有公共性或公益性，若聽任司機自由決定是否締約及選擇當事人，必將損害乘客利益，進而違背契約實質正義。
五、應對“打車軟件”挑戰的路徑
對新技術的推行或限制不能脫離法治軌道。占用公共資源推行的“打車軟件”理應使全體社會成員受益，更不應成為違反既有制度的手段。
（一）使“打車軟件”運行于法制框架內
新技術的推行與法律制度的磨合是一種正常現象，更為反思及完善既有制度及法學理論提供了契機。這種磨合一般體現為以下情形：其一，新技術的運用違反了既有制度，但既有制度的存在不具有合理性，則新技術的出現可促進落后法律制度的蛻變。其二，現有法律框架之下尚無法尋找到對新技術規范的制度依據，則新技術的出現有利于及時發現及填補法律漏洞。其三，新技術違反了既有制度，且該制度具有存在的正當性基礎，則必須通過對新技術的規范使其運行于法制框架內。
“打車軟件”的出現就屬于上述第三種情形。“打車軟件”加價功能對締約價格強制義務的背離及所致弱勢群體締約機會的不平等已表明其違背了強制締約制度。循此，要消除“打車軟件”的弊病，放任其無序發展并不可行，社會應對其合法邊界保持足夠警覺并進行必要規制，避免使其成為違反既有制度的手段。當然，也不應在缺乏充分理論論證的情形下就盲目地出臺僵硬的規制措施，否則其效果將適得其反，從而陷入傳統行政管理“什么都管而什么都管不好”的尷尬之中。[66]申言之，“打車軟件”的法律規制既是應對新技術運用對法律制度挑戰的一個局部寫照，也體現出國家對社會經濟事務的調控能力，其成功與否將映射出國家對新技術治理方式的重大轉型是否可能。而若缺乏正當性的私法理論基礎，公權力主體將無法獲得關于治理對象的系統性知識，原初意圖再好的治理努力都將陷入被動。
面對“打車軟件”給強制締約帶來的挑戰，亟需對其在現有制度框架內予以改造。一方面，不能僵硬地通過行政管制措施因噎廢食地絕對禁止新技術的發展。“打車軟件”作為移動互聯網技術應用于公共交通領域的體現，畢竟能夠更好匹配需求與供給兩端，有利于實現公共交通供給目標。另外，絕對禁止“打車軟件”的運行也與社會現狀不符。利用“打車軟件”的受眾已非常廣泛，絕對禁用幾乎不可能。另一方面，為應對“打車軟件”對強制締約的挑戰，應取消其加價功能，同時為弱勢群體的平等締約機會提供制度性保障。
必須承認的是，當前對新技術的規制實踐所遵循的均是“先發展，后規范”的模式。無法忽略的現實是，違反既有制度之新技術的推行往往在受政府干預后其商業模式已獲成效，此時運用現有立法資源的規制只能是一種事后規范。“打車軟件”是一個新事物，但肯定并非個例。伴隨現代科技的進步，此類新技術必會層出不窮。如何健全新技術的市場準入及合法審查機制，實現新技術“先規范，后發展”，使新技術自始運行于法制框架內，繼而使公眾享受符合法制規范之新技術帶來的“后發性利益”，更是將來需要解決的問題。
（二）“打車軟件”加價功能之取消
出租車行業屬社會公用事業，按照《價格法》規定應依法實行政府定價或政府指導價。可能有人會從市場自由交易原則出發認為，乘客愿意加價、司機愿意承接系雙方自愿協商的結果，應無可厚非。然而，出租車承運服務合同負載著公眾出行便利這一公共利益，畢竟不同于普通市場主體之間的交易行為。此處的“政府定價或政府指導價”約束的應是出租車承運服務合同的雙方當事人，而非僅指向司機一方。《價格法》的立法宗旨在于規范價格行為，發揮價格合理配置資源的作用。允許乘客任意加價顯然違背了這一立法宗旨，無法充分發揮價格在社會公共資源合理配置中的作用，將使“打車軟件”意欲追求的公眾出行便利的目的因缺失制度支撐而落空。出租車服務收費標準須經過聽證，由政府價格主管部門征求乘客、出租車公司和行業協會等各方面的意見，論證其必要性、可行性。全國各省市對出租車運價也有詳細的規定。例如，《廣東省出租汽車管理辦法》第27條第3款規定，出租車經營者應執行政府價格主管部門制定的運價和收費標準。《深圳經濟特區出租小汽車管理條例》第32條也規定，出租車租費實行政府定價；第6條同時規定，出租車租費標準的調整應由市運政管理機關提出申請，經市物價管理機關依法定程序審批后公布執行。
出租車服務收費應受社會公用事業計費標準的規范，這直接決定了“打車軟件”加價功能存在助長“違法”的嫌疑，可行的做法是取消加價功能。這至少會產生以下積極影響。
其一，促進新技術的推行，避免“打車軟件”被“整體叫停”。“打車軟件”加價功能是國家層面對其進行規制的重要原因。[67]取消加價功能可防止“打車軟件”因違反禁止司機和乘客私自約價的法律規定而被整體叫停，畢竟加價并非“打車軟件”最重要的功能。有業內人士也表示，按目前的加價訂單比例，取消該功能后對軟件的影響并不大。[68]循此，在法治框架內消除“打車軟件”對強制締約挑戰及消除公眾質疑的一條可行、合法的路徑是取消加價功能，進而促進新技術的推行。
其二，有利于與《價格法》規范相銜接，使新技術運行于法治軌道。在移動互聯網快速發展以及“打車難”的市場現狀共同作用下，“打車軟件”加價功能受到質疑不足為奇。出租車服務需要遵守行業管理規定，收費要嚴格遵守《價格法》的計價要求，司機如果違反規定亂加價應受查處。針對“打車軟件”加價功能對強制締約的違背，有些城市已出臺取消加價行為的規定。[69]例如，北京已明確將手機電召服務商納入全市統一電召平臺，且不許加價。[70]《上海市加強出租汽車運營服務管理相關措施》第2條第3款也規定：“對價外加價行為，一經舉報查實，將對司機按多收費處罰，并按照行業法規退還乘客多收部分金額，并再獎給乘客多收部分金額的2倍。”《電召服務通知》也提出了“嚴格執行出租汽車價格管理規定”以防止利用“打車軟件”加價、議價的規范思路，“出租汽車電召服務收費，應當符合當地的出租汽車運價管理相關規定，不得違反規定加價、議價。”
其三，保障強制締約功能的發揮。使用“打車軟件”加價的乘客相當于給付更高價格免去傳統的出租車資源通過路邊隨機匹配模式進行分配所需等待的時間，但對不愿加價或不會使用新技術的乘客并不公平。這極易導致司機以已有預約為由不搭載路邊乘客，即使對“打車軟件”使用者，相較沒有加價或加價較少的短途，司機更愿承接長途線路及出價較高者締約，[71]變相鼓勵了強制締約所禁止的拒載和“挑客”行為，易導致競價行為，致使沒有加價或加價較少的“打車軟件”使用者很難打到車，導致強制締約形同虛設。承運人在強制締約之下并無加價權利，更不應使出價高者獲得優先權。
（三）保障弱勢群體平等締約機會的路徑
“打車軟件”引發的弱勢群體“打車更難”現象是新技術導致的新問題，但并非不能通過技術改進及制度完善予以解決。“拇指一族”與限于招手打車者理應享有平等的締約機會。這是強制締約旨在保障公眾享有的在獲得及時、充分、有效信息基礎上平等締約的權利，也是“打車軟件”得以推行的正當性基礎。為保障弱勢群體之平等締約機會，應將“打車軟件”與聲訊電召平臺對接。電召服務是乘客通過電話、網絡、手機等形式經過調度中心調派出租車滿足用車需求的服務方式。將“打車軟件”與電召平臺對接可消解弱勢群體的締約不平等，便于乘客獲得合法、安全及高效的出租車承運服務，實現強制締約所追求的實質正義。這至少具有以下功能。
其一，有利于不熟悉“打車軟件”的乘客締約意思表示的發出，緩解弱勢群體的“打車難”矛盾。將“打車軟件”與聲訊電召平臺對接之后，設置電話召車特服號碼，使不會使用“打車軟件”者也能通過撥打電話的形式召車，滿足不同人群的差異化需求。申言之，乘客可通過電話、電腦網絡、手機“打車軟件”等多種形式滿足用車需求，這保障了締約意思發出途徑的多元性。
其二，有利于監督及規范約租服務，進而保護乘客利益。缺少必要法律規制的“打車軟件”屬于市場經濟下的交通運輸產品，沒有經過專業認證，更缺少行業監管，直接影響到出租車行業的健康發展。將“打車軟件”與聲訊電召平臺對接之后，調度中心可根據乘客需求和司機應答情況實行應答調派或電腦自動調派。如果司機提供電召服務時未按約定時間或地點接送乘客且不提前告知調度中心，或乘客因故不乘坐預約車輛且不提前告知調度中心，均可視為違約行為。建立統一的電召服務管理系統能夠為乘客及司機提供電招服務的申訴、受理渠道，進而監督及規范約租服務。
其三，有利于乘客選擇合法承運人締結合同。游離于監管之外的“打車軟件”致使一些非法營運者也加入到“搶單”行列。雖然安裝“打車軟件”會要求輸入身份證、駕駛證、服務卡、運營證、車牌號等信息，但由于軟件與出租監管信息無法聯網，并無身份核實注冊機制，根本無法證明安裝者的從業資質，為“黑車”進入出租市場提供了可乘之機，不僅不利于規范出租市場運營秩序，也給乘客的出行安全帶來隱患。將“打車軟件”與聲訊電調平臺對接之后，可對軟件的裝載主體實行實質身份審核機制，由客服人工審核后方能注冊，充分發揮出租車市場準入機制的審查作用，避免“黑車”的非法進入。
其四，有利于降低“打車軟件”引起的司機“挑活”、拒載現象。將“打車軟件”與聲訊電調平臺對接之后，可利用技術手段使司機接單流程與電調一致（如只知上車點卻不知下車點），防止司機“挑活”、拒載。對接之后，不允許隨意加價，司機服務將全部納入電調平臺監控，接單后出租車頂燈可顯示為“預約”，路邊乘客看到之后也不會招手，即使招手不停被乘客投訴拒載，出租調度系統也可查到司機是否真有預約，方便裁決爭議。一旦締約成功，就不能擺放“空車”標志，否則可能構成《合同法》第42條第2項規定的“故意隱瞞與訂立合同有關的重要事實或者提供虛假情況”之情形，需承擔締約過失責任。
其五，便于克服“打車軟件”操作存在的安全隱患，使乘客獲得安全、高效的服務。現有“打車軟件”操作程序之下，承運人開車“搶單”直接影響交通安全。將“打車軟件”與聲訊電召平臺對接之后，一方面，可運用語音呼叫系統，避免司機因看屏“搶單”而分神；[72]另一方面，可考慮推動“打車軟件”與車載電子設備廠商合作，將“打車軟件”嵌入車載影像系統設備或導航終端設備中，減少司機另外設置智能手機等裝置，并實現即時召車需求信息只能向空載出租車推送和播報，[73]避免發生司機撥打、接聽電話等妨礙安全駕駛的行為，保障出租運營安全。
在將“打車軟件”與聲訊電召平臺對接的基礎上，還應健全出租用車多元模式，保障弱勢群體締約的多元化路徑。一是建立人工電話、手機軟件、網絡終端等多種方式的出租電召平臺之后，“拇指一族”可運用手機軟件和網絡方式，老年人可選擇人工電話約車，進而滿足各層面的需求。二是針對出租市場的弱勢群體，可以城市愛心車隊為支撐，在司機接送老人或其他弱勢群體時給予增加服務評定等級的獎勵或直接予以現金獎勵，并可考慮投放專門針對弱勢群體的電召接單渠道。[74]三是在設立統一出租車調度服務站或實行排隊候客的場所，司機應服從調度指揮，按順序排隊候客，不得通過手機“打車軟件”在排隊候客區攬客，[75]進而保障習慣街頭打車者的平等締約機會。四是加大出租候客站建設，推進完善電話預約、馬路揚招、站點候車、手機訂制等共存互補的出租供車模式，進而擴大公眾擁有平等締約機會的路徑。
基金項目：論文是作者主持的國家社科基金青年項目“私法視野下的水權配置研究”（13CFX101）研究成果。
[1] “軟件打車”屬約租（For-Hire Vehicle）范疇。約租源于20世紀20年代，得益于無線電技術的突破。但當時約租要求接線員、調配員與出租車司機多方協作，高昂的成本和復雜的程序使約租的市場占比一直較低。其真正發展是在20世紀80年代，計算機調配技術使約租程序大大簡化，GPS定位系統進一步提高了約租效率。參見榮朝和、孫光等：《出租車業的競爭、契約與組織》，經濟科學出版社2012年版，第336頁。
[2] 參見王建慧、滕芙勤：《用軟件叫車 的哥“搭架子”沒有小費不愿來》，《新聞晚報》
[3] 參見王建慧、秦川：《打車APP野蠻求生》，《新聞晚報》
[4] 參見汪昌蓮：《“打車軟件”莫成“拒載硬件”》，《廣州日報》
[5] 例如，2014年1、2月山東青島市涉及“打車軟件”的投訴74起，其中投訴“打車軟件”費用糾紛、老年人打車難及司機拒載的占42%。參見張譯心：《出租車行駛中禁用打車軟件》，《青島晚報》
[6] 對社會現實進行回應理應是合同法題中之義。See Melvin Aron Eisenberg, The Responsive Model of Contract Law, Stanford Law Review, Vol. 36, No. 5 (May, 1984), pp. 1107-1168．
[7] 參見劉佳、曲忠芳、孫麗朝：《交通部擬將打車軟件接入統一平臺》，《北京商報》
[8] 參見董夢穎：《新版“招車寶”悄然上線》，《金陵晚報》
[9] 參見陳璠：《“圈地”目的達到 打車軟件降溫》，《天津日報》
[10] 參見羅傳達：《杭州開始整治打車軟件：已有出租車公司禁用》，《都市快報》
[11] 參見孫璐璐：《出租車行車中禁用打車軟件》，《青島早報》
[12] 同前注7，劉佳、曲忠芳、孫麗朝文。
[13] 參見[德]迪特爾·施瓦布：《民法導論》，鄭沖譯，法律出版社2006年版，第52頁。
[14] 參見王利明：《民法的人文關懷》，《中國社會科學》2011年第4期。
[15] 各地一般均對出租運輸服務強制締約進行了具體規定。參見《北京市出租汽車管理條例》（2002年）第16條、《南昌市城市出租汽車管理條例》（2002年）第20條、《深圳經濟特區出租小汽車管理條例》（2004年）第39條、《天津市客運出租汽車管理規定》（2005年）第22條、《上海市出租汽車管理條例》（2006年）第25條、《南京市城市公共汽車出租汽車客運管理條例》（2006年）第22條、《青島市出租汽車客運管理條例》（2006年）第17條、《無錫市出租汽車管理條例》（2006年）第22條、《杭州市客運出租汽車管理條例》（2007年）第21條、《蘇州市客運出租汽車管理辦法》（2007年）第26條、《廣州市出租汽車客運管理條例》（2009年）第23條、《重慶市出租汽車客運管理暫行辦法》（2013年）第21條。
[16] 參見陳志佳：《江蘇將為打車軟件立規 擬接入統一電召平臺》，《現代快報》
[17] 參見謝晨：《“快的”“嘀嘀”承諾今起杭州范圍內取消加價功能》，《杭州日報》
[18] 參見顧大松：《應柔性對待“野蠻”生長的打車軟件》，《東方早報》
[19] See Melvin Aron Eisenberg, The Limits of Cognition and the Limits of Contract, Stanford Law Review, Vol.47, No. 2 (Jan., 1995), p.241 .
[20] 參見王利明、易軍：《改革開放以來的中國民法》，《中國社會科學》2008年第6期。
[21] [德]卡爾·拉倫茨：《德國民法通論》上冊，王曉曄、邵建東等譯，法律出版社2003年版，第41~42頁。
[22] 參見朱巖：《強制締約制度研究》，《清華法學》2011年第1期。
[23] [美]詹姆斯·戈德雷：《現代合同法理論的哲學起源》，張家勇譯，法律出版社2006年版，第284頁。
[24] 參見王澤鑒：《債法原理》，中國政法大學出版社2001年版，第74頁。
[25] 同前注21，卡爾·拉倫茨書，第42頁。
[26] See E. Allan Farnsworth, Contracts (4th edition), Aspen Publishers, Inc., 2004, p.143.
[27] 參見王澤鑒：《債法原理》，中國政法大學出版社2001年版，第77 頁。
[28] 參見易軍、寧紅麗：《強制締約制度研究——兼論近代民法的擅變與革新》，《法學家》2003年第3期。
[29] [德]迪特爾·梅迪庫斯：《德國債法總論》，杜景林、盧諶譯，法律出版社2004年版，第70頁。
[30] 參見[日]山本敬三：《民法講義Ⅰ》，解亙譯，北京大學出版社2004年版，第188~189頁。
[31] 同前注14，王利明文。
[32] 同前注27，王澤鑒書，第74~78頁。
[33] 同前注29，迪特爾·梅迪庫斯書，第70頁。
[34] 參見[德]迪特爾·梅迪庫斯：《德國民法總論》，邵建東譯，法律出版社2001年版，第362頁。
[35] 參見王利明、房紹坤、王軼：《合同法》，中國人民大學出版社2009年版，第385~386頁。
[36] 同前注22，朱巖文。
[37] See E. Allan Farnsworth, Contracts (4th edition), Aspen Publishers, Inc., 2004, p.143.
[38] 除加價功能之外，對軟件使用者的雙向補貼也是“打車軟件”的商業優勢所在，但兩者畢竟不同。加價功能內附于“打車軟件”之中，使用者可長期選擇使用此項功能；雙向補貼則是商家為招攬用戶的短期營銷行為，不可能長久推行。實際情況也是如此，“打車軟件”廠商現已紛紛取消了對乘客的現金補貼。參見莊春暉：《嘀嘀快的今起暫停乘客端補貼》，《東方早報》
[39] 參見崔建遠：《強制締約及其中國化》，《社會科學戰線》2006年第5期。
[40] 參見冉克平：《論強制締約制度》，《政治與法律》2009 年第11期。
[41] 同前注21，卡爾·拉倫茨書，第718~719頁。
[42] 同前注29，迪特爾·梅迪庫斯書，第70頁。
[43] [德]維爾納·弗盧梅：《法律行為論》，遲穎譯，法律出版社2013年版，第12頁。
[44] 同前注34，迪特爾·梅迪庫斯書，第144頁。
[45] 同前注21，卡爾·拉倫茨書，第781頁。
[46] See Oren Bar Gill, The Behavioral Economics of Consumer Contracts, Minnesota Law Review, Vol.92, No. 3 (May, 2008) , p.750.
[47] 參見王軍：《出租車行業不需任何準入管制》，《新聞周刊》
[48] 同前注43，維爾納·弗盧梅書，第12頁。
[49] 同前注39，崔建遠文。
[50] 同前注14，王利明文。
[51] 參見梁慧星主編：《從近代民法到現代民法》，中國法制出版社2000年版，第169~170頁。
[52] [德]拉德布魯赫：《法學導論》，米健譯，中國大百科全書出版社1997年版，第66頁。
[53] 同前注34，迪特爾·梅迪庫斯書，第144頁。
[54] 同前注14，王利明文。
[55] 同前注34，迪特爾·梅迪庫斯書，第144頁。
[56] See Hugh Collins, The Law of Contract (4th edition), LexisNexis Press, 2003, p.38.
[57] 參見[英]P·S·阿狄亞：《合同法導論》第5版，趙旭東等譯，法律出版社2002年版，第22 頁。
[58] 同前注43，維爾納·弗盧梅書，第12頁。
[59] 同前注34，迪特爾·梅迪庫斯書，第142~143頁。
[60] 同前注18，顧大松文。
[61] 參見[美]約翰·羅爾斯：《正義論》，何懷宏、何包鋼、廖申白譯，中國社會科學出版社1988年版，第202頁。
[62] See Richard Posner, Economic Analysis of Law (Seventh Edition), Aspen Publishers Press, 2007, p.401.
[63] 同前注20，王利明、易軍文。
[64] 參見張譯心：《打車軟件將接入電召平臺》，《渤海早報》
[65] See A. J. M. Milne, Human Rights and Human Diversity, The Macmillan Press, 1986, p.46.
[66] 參見周佑勇：《公共行政組織的法律規制》，《北方法學》2007年第1期。
[67] 參見《電召服務通知》第六點。
[68] 同前注17，謝晨文。
[69] 同前注17，謝晨文。
[70] 參見陶婭潔：《打車軟件市場競爭激烈 前景懸疑》，《中國產經新聞報》
[71] 相關調查可參見前注2，王建慧、滕芙勤文。
[72] 《道路交通安全法實施條例》第62條規定，駕駛機動車不得有撥打接聽手持電話、觀看電視等妨礙安全駕駛的行為。
[73] 參見《電召服務通知》第五點。
[74] 例如，愛心車隊對特殊群體（尤其是貧困老人、殘疾老人、失能老人和空巢老人）的關注有利于保障平等締約機會。參見曹浩駿：《打車軟件補貼車費這群的哥補貼愛心》，《青年時報》
[75] 參見《電召服務通知》第七點。