在2010年1月1日起實施的這項名為《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》(以下簡稱“電摩”標準)的國家標準中，明確規定40公斤以上，時速20公里以上的電動車稱為輕便電動摩托車或電動摩托車，劃入機動車范疇。
這一標準與電動自行車的國家標準實現了“無縫對接”。
十年前國家質量技術監督局頒布的《電動自行車通用技術條件》中規定，電動自行車最高時速不大于20公里，整車重量不大于40公斤。
實踐中，該標準往往被廠家突破：目前生產的電動自行車時速最高可以達到四五十公里每小時，整車重量也因為蓄電池的工藝改進而不止40公斤。
十年后的情況已大不相同，但十年期間關于電動自行車的標準卻一直沒有改變。
“電摩”標準此時出臺，無疑是“鉗制”了電動自行車產業的發展。
如果將40公斤以上，時速20公里以上的電動車劃為電動摩托車，則意味著以前生產電動自行車的企業，可能因為無法拿到摩托車生產牌照，而無法繼續生產。如果將這類電動車劃為摩托車，則以前在自行車道上行駛的電動車，將駛入機動車道，對于現在的交通管理體系也是一大挑戰。
在這項即將實施的新標準背后，不僅牽扯到電動自行車產業的利益，也牽動著數億電動自行車消費者的利益。據記者了解，目前全國電動自行車有1.2億的市場保有量，明年新標準實施后，這些消費者將面臨考摩托車駕照等諸多問題。
一條沿用十年的國家標準
廠家突破官方標準，主要原因不是廠家“超前”，而是國家標準“滯后”
隨著1995年我國第一臺輕型電動自行車面世，如今我國已逐步發展成為全球最大的輕型電動車生產國、消費國和出口國。
清華大學教授馬貴龍向《法制日報周末》記者表示：“中國已經是全球最大的輕型電動車生產、消費和出口國，在核心技術領域已處于國際領先水平。”
毫無疑問，中國電動自行車產業已成為朝陽產業，但卻一直沿用著一條10年前的國家標準。
為了規范我國電動自行車產品技術、性能和安全要求，由國家質量技術監督局頒布，于1999年10月1日正式實施的標準號為GB17761—1999的《電動自行車通用技術條件》，是國家級的權威性的技術法規，是電動自行車產品必須要達到的技術標準。
該國家性標準將電動自行車定義為：以蓄電池為輔助能源，具有兩個車輪，能實現人力騎行、電動或電力輔助動力功能的特種自行車，整車重量不得超過40公斤，最高時速不超過20公里。
有媒體評論認為，這個標準一開始就可能意味著無法嚴格執行。因為按照許多大中城市的規模，時速最高20公里的電動自行車根本無法滿足消費者需求。這也是許多電動自行車生產廠家紛紛突破官方標準的原因。
在業內人士看來，這一“突破”并未導致很嚴重的交通混亂，也沒有造成各方利益的損害，這就說明，主要原因不是廠家“超前”，而是國家標準“滯后”。
北京洪范廣住律師事務所吳長生律師向《法制日報周末》記者表示，按照《中華人民共和國標準化法》(以下簡稱：標準化法)有關規定，國家標準每5年就應該修訂一次。
然而，電動自行車的新國家標準卻在10年里難以出臺。
綠源電動自行車有限公司董事長倪捷向《法制日報周末》記者表示，行業內部也曾探討過修改標準。但是在標準的修訂過程中，一方人士認為，車速可以適當調快，但車輛的重量不能超過40公斤。另一方則主張，電動自行車自身重量的增加主要是電池重量的增加，電池重量的增加是騎行里程加大的需要。
“現在的矛盾是國家相關法律法規規定與消費者合理消費需求之間的差距，相關標準應該得到修改，應該符合國家合理管理的需要，也要符合消費者合理消費的需要。”倪捷說。
就在電動自行車的國家新標準還在爭議中難產時，“電摩”標準卻橫空出世，與電動自行車產業標準來了個“無縫對接”。
中國自行車協會助力車委員會主任委員陸金龍認為，由此帶來的影響，已經上升到深深影響兩大行業穩定發展和廣大電動自行車生產企業實際意義的產業政策層面。
“‘電摩’標準采用無縫對接方式，事實上控制了電動自行車的創新空間，該標準的功能已顯然超出了電摩產品的標準化范圍”。陸金龍如是說。
“電摩”標準出臺背后
更深層次的原因在于行業之間的經濟利益之爭
實際上，國內電動車行業的標準紛爭已持續多年。
業內人士分析認為，表面上，對電動自行車標準限制是由于安全因素、鉛酸電池報廢后的污染、阻塞交通等因素，但其實背后更深層次的原因在于行業之間的經濟利益之爭。
近年來，隨著“禁摩”城市的大量增加，摩托車行業的發展整體趨緩。與此形成鮮明對比的是，電動自行車行業卻呈井噴之勢，對摩托車市場造成了一定擠壓。
據相關統計顯示，1998年我國電動自行車總產量只有5.86萬輛，到2008年已達到2188萬輛，并以年均80%以上的增速擴容，目前全國電動自動車保有量接近1.2億輛，占全世界90%以上。
正是在此態勢下，不少摩托車企業轉而開始進軍電動摩托車市場，欲在這一日益紅火的市場中分得一杯羹。
在民間智庫安邦分析的一份報告顯示，電動自行車已經成為城鄉居民生活中一種十分重要的消費品。
電動自動車之所以受到廣大居民的青睞，很顯然在于其價格低廉、方便快捷、環保等優勢。但由于行業標準滯后，政策風險始終猶如一塊“烏云”籠罩在電動自行車行業廠家的頭上。誰掌握了標準，誰就抓住了市場。
記者了解到，2008年，全國電動自行車生產許可證申領企業達到2394家，其中只有100多家是原來的摩托車生產企業。
隨著電動摩托車行業新標準的出臺，這100多家摩托車企業可以自動獲得生產許可，而剩余的2000多家中將有很大一批陷入經營困境，因為電動摩托車的門檻遠遠高于電動自行車，要獲得電動摩托車和電動輕便摩托車的生產許可，對眾多的電動自行車生產企業來說是可望而不可及的。
標準出臺廣受質疑
并未邀請2000多家電動自行車行業中有代表性的企業參與聽證
“如果‘電摩’標準在出臺前，能夠邀請到涉及這一標準的多方面進行聽證，也不會出現如此結果。”新大洋集團總經理鮑文光說。
據業內相關人士介紹，“電摩”標準的出臺，并未邀請2000多家電動自行車行業中有代表性的企業參與聽證。
“這項標準影響到2000多個廠家，500多萬就業人員，1.2億的消費者，影響這么大的政策，居然沒有討論會，座談會？”中國政法大學教授張樹義說，“這樣一項不合理的國家標準之所以能夠出臺，與其制定過程中不透明的程序有關”。
業內人士認為，這么多年來，監管部門對電動自行車產業的“超前”行為一直不加干涉，而今突然宣布這個產業重新洗牌，宣布上億電動自行車“變換身份”，這種事后干預也無正當性可言。
吳長生律師向《法制日報周末》記者表示，目前這一標準存在幾個方面的問題：
首先，違反了標準化法關于制定標準的目的。
顯而易見“電摩”標準已經嚴重脫離了促進技術進步，改進產品質量的目的，反而會阻礙一個行業的發展。
其次，根據標準化法第八條的規定，“制定標準應當有利于保障安全和人民的身體健康，保護消費者的利益，保護環境”。而“電摩”標準的出臺，勢必會對1.2億現有電動車使用者產生重大影響。
再次，根據《中華人民共和國標準化法實施條例》第十九條規定，制定標準應當發揮行業協會、科學研究機構和學術團體等等的作用。但是在“電摩”標準出臺前，自行車協會并沒有被邀請聽取修改意見，行業協會的作用并沒有發揮出來。
最后，根據標準化法第十條規定，“制定標準應當做到有關標準的協調配套”，以及《中華人民共和國標準化法條文解釋》第十條第二款，“有關標準的協調配套”是指，各種相互關聯的標準之間，同類標準之間，產品標準與基礎標準之間，原材料標準與工藝標準之間，相互銜接，相互協調。很顯然，“電摩”標準完全沒有銜接好電動自行車產業和摩托車產業的利益關系，只是武斷地將新標準建立在已經不再適用的老標準之上，因此是不科學的。
“政府對市場的任何監管應當是可見預期的，不能動輒就‘突然襲擊’，這不但會讓社會陷于混亂，也讓政府公信力受到重創。”一名不愿透露姓名的專家說，“好在這只是一個推薦標準，有關行業協會正在申請‘暫緩執行’，或者我們可以期待更加合理的標準出臺”。
在眾人的質疑聲中，中國自行車協會遞交了“延緩執行”申請。
“現在電動自行車企業想要求得生存，只有向相關部門反映情況。目前標準也只能是暫緩執行。”吳長生說。對于不合理的標準如何廢止？目前只有看相關部門對此事的反映如何，國家并無相關法律明確規定標準在何種情況下能夠廢止。
吳長生認為：可預見的是，如果不合理的標準出臺，將可能引發各個層面的法律訴訟。
事情的結果是，申請書還在路上，“定論”已下達，明年1月1日的實施似乎已成定局。
12月6日晚，國家標準化管理委員會就電動摩托車標準有關情況發布說明，稱新批準發布的4項“電動摩托車標準”與“電動自行車標準”界限明確。
這份說明介紹，今年批準發布的《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》等4項標準是經國家發改委、公安交管等部門同意，根據國家標準制訂程序，在全國汽車標委會摩托車分會廣泛征求意見的基礎上，相關科研單位和專家反復制定的。
國家標準委表示，電動摩托車是摩托車的一種，“符合標準的電動摩托車按照機動車管理”。